Забута вузькоколійка

 Прокладена півтора століття тому залізниця на довгий час стала для нашого краю своєрідним символом економічного розвитку. Будівництво локомотивного депо у ту епоху дорівнювало приблизно тому, що зараз у Сновську з’явився б міжнародний аеропорт. Машиністи паровозів тоді за статусом дорівнювали нинішнім пілотам авіалайнерів.  Нез’ясованим  питанням лишається хіба що  статус тодішніх  «стюардес»…

Лібаво-Роменська залізниця, яка з’єднала  узбережжя Балтійського моря і східну  Білорусію з українською Слобожанщиною, будувалася коштом приватного капіталу. Основним інвестором був аристократ німецького походження Карл фон Мекк. Він мав титул барона і звання інженер-полковника залізничних шляхів. Але в 1891 році царська влада вирішила, що стратегічний транспорт потребує винятково державного управління. Як результат – родина фон Мекк поступилася своїми правами на володіння за певну суму  «казенних» грошей.

Проте приватним власникам лишалася можливість розбудовувати вузькоколійну  залізничну мережу. На Сновщині є приклад успішної реалізації такого проєкту. Майже 120 років тому вже дуже активно експлуатувалися лісові ресурси нашого краю.  Одними з провідних місцевих «операторів ринку деревини» були графи Милорадовичі, центр маєтностей яких знаходився в Нових Боровичах. Майже половина сучасного Єлінського лісу належала їм. Щоправда, лісничим у своє господарство вони взяли німця.  Призначити на таку важливу посаду когось із місцевих не зважилися. Мабуть, не довіряли…

Наприкінці ХІХ сторіччя у Сновську розгорнули  активну діяльність підприємці з числа представників місцевої іудейської громади на прізвища Бас, Кошкін та деякі інші. Свого лісу в них не було, тож вони займалися посередницькими операціями. Тут купили – там продали. Попит на деревину створився чималий, бізнес квітнув, залізницею все вивозилося – аж гай шумів. Щоправда, інколи виникали неприємні ситуації.  Якось вночі на складі деревини  виникла пожежа. Напевно, хтось кинув у тирсу недопалок  цигарки й забув затоптати…

Уже на початку ХХ сторіччя на Сновщину прийшов, як тепер прийнято казати, потужний інвестор. Сферою його зацікавлення стала лісова галузь.  Був це «спадковий почесний громадянин»,  комерсант на прізвище Вебер. (Скоріш за все – німець. За тодішніми законами статус «почесного і спадкового» звільняв людину, серед іншого, від військової повинності й тілесних покарань. Тобто у разі вчинення якогось правопорушення її вже не могли шмагати канчуком). В народі його чомусь титулували бароном. Організовуючи на нашій місцевості свій бізнес, він вирішив поставити справу на високий технологічний рівень. Першим кроком стало придбання так званої ресурсної бази – частини Єлінського лісу. Окрім вирубки дерев, потрібна увага приділялася заходам лісовідтворення. (Тобто там дбали про майбутнє). Наступним етапом стало обладнання двох лісопилок. Але ж постало питання – як доставляти деревину на станцію Сновськ? Вантажних машин на кшталт сучасних КамАЗів тоді навіть не уявляли. А селянськими возами, запряженими кіньми або волами, багато не перевезеш. Ось і вирішив Вебер прокласти свою вузькоколійку. Першопочатковим  пунктом цієї залізниці у Сновську стала місцина в районі закритого залізничного переїзду. На першому відтинку вона пролягала паралельно основній колії в напрямку Бахмача – кількасот метрів.  Минала місток через болото біля теперішнього заводу продтоварів і вже ближче до кладовища завертала ліворуч. Далі – територією урочища Горбаха. (Там і зараз на полі та в городах можна знайти каміння – можливо, воно лишилося від старого насипу). Потім маршрут залізниці був прокладений повз іудейський цвинтар, нинішній сад на околиці села Сновське, місток через річку Бреч, трохи завертав до західної околиці села Чепелів, перетинав через місток річку Турчанка й наближався  до південної околиці Іванівки. Там колія різко,  на 90о, повертала  на схід. Приблизно через кілометр розташовувалося перше розгалуження. Одну гілку  проклали до Тихонович. Південніше села, у відомому зараз урочищі  Турціївська дача, знаходилася пилорама, пункт завантаження і ще одне розгалуження. На схід – короткий відтінок колії,  а на північний схід – основний. Він оминав  Тихоновичі,  залишаючи позаду місток через струмок. (Який в епоху меліорації був перетворений на канал). Біля шляху на Прибинь знаходилася друга пилорама. Від неї вузькоколійка перетинала шлях на Гутку – в тому місці стояли кілька будівель, і закінчувалася в глухому лісі.

Від умовного  «Іванівського роз’їзду»  залізниця прямувала в напрямку Єлінського лісу. Праворуч минула два хутори, далі – перетинала місточком болото. І знову розходилася на два напрямки: коротка, західна, гілка трохи заглиблювалася в ліс і закінчувалася. Можливо, використовувалася для маневрів рухомого складу.  Друга ж тягнулася на північний схід до урочища Кругла галявина, де обладнали кінцевий пункт  завантаження. Неподалік, трохи західніше, можна було побачити  місцину, відому поміж людей як Сторожова башта. (Зараз приблизно там на карті  виділяється так званий трикутник).

Як бачимо,  приватна вузькоколійна залізнична мережа мала протяжність у кількадесят кілометрів, сновигаючи поміж населеними пунктами Сновщини. Причина зрозуміла – не всі люди погоджувалися навіть за гроші, щоб їхніми ланами або й городами їздили хоч і маленькі, але все ж таки ешелони. Тож тому маршрут видався таким плутаним. 

Місцева вузькоколійка ефективно працювала до 1914 року, до початку Першої світової війни. А потім у Вебера почалися якісь проблеми й він узявся потроху розпродувати ліс та деякі інші маєтності.   Мабуть, щось  підказувало йому, що попереду на цей край чекає буремний період. Справді, у 20-х роках, коли владу захопили комуністи, усе його підприємство конфіскували. Вузькоколійка продовжила функціонувати ще якийсь час. Однак згодом її ліквідували. 

Чи не остання згадка про такий транспорт – це коли під час німецької окупації нашого краю, в 1941-43 рр., діяла гілка від основної залізниці до сучасної меблевої фабрики.  Тоді там  працював тартак, тобто лісопилка. У наш час про вузькоколійну залізницю нагадують хіба що  рештки насипу для полотна, які можна побачити неподалік  Тихонович та деяких інших сіл. У всього  є свій початок, але у всього є і свій кінець…

Попри вищезгадані процеси не варто забувати, що на  початку ХХ сторіччя основними інвесторами на Сновщині залишалися звичайні люди. Ті, які тяжко  день за днем працювали в полі. Зароблені гроші вони не пропивали, а складали копійку до копійки. І з часом могли відкрити свій млин,  маслобійню, крупорушку, кузню, крамницю чи ще щось  - як тепер кажуть, об’єкт малого бізнесу. Поступово, але упевнено економічне життя нашої місцевості ставало все більш облаштованим і твердо рухалося на шляху  перспективного  розвитку. Це було суспільство міцних і самодостатніх  господарів, побудоване на засадах праці та спільного  світогляду. Вони дбали  про зведення нових храмів, прагнули  кращого виховання  та освіти для дітей.  І робили перші кроки у  формуванні системи представництва народних інтересів. А найголовніше  - жителі краю відчували  себе синами і доньками рідної землі. Зберігали силу традицій. І мали глибоке переконання у правильності  свого погляду на життя.

Олег МІРОШНИЧЕНКО

У вільному доступі є така інформація про підприємців на прізвище Вебер. Можливо, вони родичі того, хто займався  комерцією на Сновщині понад сто років тому.  Отже, у 1838 році в описі справ урядуючого сенату департаменту герольдії згадується  спадковий почесний громадянин М.Вебер, купець ІІ-ої гільдії з міста Нарва (це в Естонії). Також  1914-им роком датована згадка про  А.Вебера – віцедиректора Санкт-Петербурзького Приватного  комерційного банку, члена ревізійної комісії Петербурзько-Брагонського лісопромислового товариства.  У минулі роки газета «Промінь» неодноразово публікувала краєзнавчі матеріали, в яких також згадувався і Вебер. 

Понад  60% залізничних колій світу належать до так званого європейського стандарту. Відстань  між рейками складає 1435 міліметрів (тобто майже півтора метра). Ця система  склалася ще 1830 року,  коли у Великобританії між містами Ліверпуль і Манчестер  була прокладена перша на планеті залізниця.  Натомість на території, підвладній московському царю (тобто і на більшості земель України ) у ХІХ сторіччі затвердили інакший стандарт, трохи  більший – 1520 мм (понад півтора метра). Одночасно у багатьох країнах прокладалися й менші залізниці, так звані вузькоколійні.  У них  міжрейкова відстань могла бути від 600 до 1200 мм.  У середньому цей параметр дорівнював 750 мм.  Такі колії дуже часто використовувалися для перевезення  лісу-кругляку від місць вирубки до перевантаження на «великі» залізничні ешелони.