Повітряним лініям нині у той час цілком відповідали лінії сталеві. В другій половині XIX сторіччя близькість залізниці значила для людей багато, передовсім – робочі місця, долучення до нової системи освіти, зміни у побуті й можливість подорожувати. Як і кожна велика справа, робота налагодження залізничного руху від Лібави (це в Латвії) до Ромнів (Сумська область) просувалася не дуже легко, але впевнено. Доречним буде згадати про деякі моменти цього процесу.
У грудні 1873 року інспектор-інженер Н.Меженінов підготував рапорт до технічно-інспекційної комісії залізниць Міністерства шляхів сполучення за підсумком освідчення ділянки новозбудованої колії від Гомеля до Бахмача. Серед іншого в цьому документі згадується, що на станції «Сновська» вже встановлено поворотне коло, вона забезпечена дровами у достатній кількості, переїзди обладнані, сигнальні ліхтарі й будки стрілочників є, всі служби організовані. Станційні приміщення продовжують умебльовуватися, але на відтинку від Сновської до Бахмача не вистачає пожежного інструменту і приладів для штемпелювання квитків. У планах – завезти верстатне обладнання на Сновську для налагодження ремонту рухомого складу. Вагонний парк укомплектовано повністю, на ділянку «Гомель-Бахмач» вже доставлено 18 пасажирських і 50 товарних паровозів, але потрібно ще, відповідно, 18 і 22. З огляду на стан справ Н.Меженінов вніс пропозицію відкрити товарний рух між Гомелем та Бахмачем і пасажирський – від станції «Гомель» до станції «Сновська». І вже у січні 1874 року голова правління Лібаво-Роменської залізниці Р. фон Некке попрохав дозволу в міністра шляхів сполучення дозволити експлуатацію цієї магістралі. Незабаром було ухвалене рішення про будівництво проміжної майстерні на «Сновській», бо прибудову до паровозного депо у Бахмачі віддали для військових потреб. Незабаром до редакції «Урядового вісника» для публікації прийшло повідомлення з міністерства про відкриття правильного залізничного товарного руху на ділянці довжиною 184 версти між Гомелем та Бахмачем й пасажирського – від Гомеля до Сновської (94 версти). Наступного ж дня міністр (генерал-лейтенант, граф Бобринський) повідомив про цю важливу подію «його імператорській величності» московському царю…
Йшов час. Залізниця працювала на повну потужність. У 1898-1899 роках тривали роботи з підняття дамби біля мосту через річку Снов, адже повеневі води інколи сягали аж до краю залізничного насипу. Також на мосту (2 прогони по 35 сажнів) планувалося облаштувати другі ферми. У 1900 році активно обговорювалася необхідність будівництва на станції чергових кімнат для паровозних бригад (площа приміщення – 70 квадратних сажнів). З цього приводу між членом ради управління Лібаво-Роменської залізниці й представником міністерства фінансів виникла суперечка стосовно кошторису робіт (фінансист хотів обмежити суму асигнувань дев’ятьма тисячами карбованців). На той час у Сновському депо було 12 пасажирських і 46 товарних паровозів, з них у русі знаходилося, відповідно, 9 і 39, а решта – на ремонті. Середній пробіг пасажирського протягом місяця складав 5000 верст, товарного – 3600.У депо було 15 паровозних стійл при існуючій потребі 23. Тому вище галузеве керівництво ухвалило рішення звести прибудову до круглої паровозної споруди на 8 локомотивів. Кошторис робіт визначили у 36 тисяч карбованців. Модернізувалося й водопостачання станції. Будувалася нова водокачка з житлом і службовими приміщеннями (4100 крб.), приймальний колодязь (1000 крб.), замінювалися труби (7605 крб.), вводилася в дію друга половина водонапірної башти (7600 крб.).
У 1901 році виник проект прокладання другої колії між Гомелем та Бахмачем. У зв’язку з цим до депо Сновська мали б «перекинути» 40 восьмиколісних паровозів (наразі ж там знаходилися 46 товарних шестиколісних). Це дало б змогу підвищити транспортуючу здатність майже на 50%, адже кількість вагонів в одному ешелоні зростала з 32 до 45. Земляні роботи для другої колії завершили швидко, мостову опору через Снов зробили теж. У 1902 році на ділянці довжиною 95 верст від Сновської до Гомеля відкрито рух по ще одній колії, але другий міст через нашу річку вирішили не будувати. У жовтні 1903 року друга колія почала діяти від Сновської до Макошиного.
Прийшов 1910-ий рік. Колектив депо в складі 129 майстрових і 31 чорнороба активно працює. З 1 січня по 27 червня відремонтовано 35 паровозів. Ще 7 ремонтуються, 3 – чекають своєї черги. Загалом до Сновська були приписані 92 паровози. Заробіток майстрового тоді складав 91 копійку на день, чорнороба – 64.
До речі, цікавий факт. У липні 1914 року за клопотанням міністра шляхів сполучення московський цар Микола ІІ нагородив помічника начальника депо «Сновськ» шляхтича Мечислава Рассинського орденом Святого Станіслава ІІІ ст. Вищенаведені факти промовисто свідчать: наприкінці XIX й на початку ХХ сторіч місцева залізнична галузь активно розвивалася, а разом з нею розвивався і наш край – у сферах економічній, освітній, соціальній тощо. Тож недарма на гербі сучасного Щорського району розміщено символ залізниці.
За матеріалами, зібраними в архівах Санкт-Петербурга нашим земляком Євгеном Михайленком, підготував Олег МІРОШНИЧЕНКО
Комментариев нет:
Отправить комментарий