Протягом усієї історії нашого депо працювати в ньому вважалося престижним і вигідним. Порівяно високий заробіток, формений одяг, цілком доступна можливість проїхатися в дальні краї. (Тоді навіть візит у Гомель чи Бахмач вважався мало не навколосвітньою мандрівкою). Однак на залізниці доводилося «вкалувати», як на повноцінному промисловому підприємстві. І далеко не кожна людина витримувала такий темп роботи. Тоді вже або живе тіло давало збій, або мертвий метал.
У 1930 році в депо влаштувався Іван Мироненко, 1896 р.н. Спочатку був чорноробом, а через три місяці став ковалем. Отримав 5-ий розряд. Через кілька місяців його кваліфікацію керівництво визнало гідною 6-го розряду. Але бити молотом – це не язиком плескати. Робітник протримався на посаді десь півтора року й був звільнений з формулюванням «як дизертир і симулянт». Схожа історія сталася з Віталієм Місяцем, 1910 р.н. Його кар`єра залізничника стартувала в 1931 році – з посади тимчасового чорнороба. Минула пара місяців – й молодий чоловік міг гордо називати себе постійним чорноробом 3-го розряду. Проте через три місяці начальство вирішило, що він цілком здатний бути молотобоєм. Сили ж у нього вистачило лише на місяць такої роботи. (Відправили за ворота підприємства на підставі резолюції – «прогульник і симулянт»). Трохи інакше виглядав випадок з Никифором Мироненком, 1908 р.н. З 20 серпня 1931 року – тимчасовий чорнороб, з 20 жовтня – постійний чорнороб (3 розряд), з 1 лютого 1932-го – молотобій (4 розряд), 13 січня 1933 – звільнився за власним бажанням. Як бачимо, цей чоловік протримався найдовше – майже рік…
Правду кажучи, знайти достатню кількість професійних кадрів для депо вже тоді було проблемою. Одним з варіантів виходу зі складної ситуації галузеве керівництво вважало підняття рівня технічної підготовки робітників шляхом організації короткострокового спеціального навчання.
20 квітня 1940 року начальник Білоруської залізниці (тоді їй підпорядковувалися й підприємства у Щорсі) Некрасов підписав підсумковий наказ, в якому, серед іншого, згадується, що кращих результатів у технічній освіті кадрів досягли і в ТЧ-5 «Сновськ». У зв`язку з цим оголошено подяки начальнику депо «Сновськ» Живову, парторгу ТЧ-5 Миснику, завідуючому курсами Охременку, інженеру техбюро ТЧ-5 Маханову, а спеціалісту НКІ-Сновськ Яцевичу видано премію у розмірі 150 крб.
Принагідно слід розповісти про аварію потяга, яка сталася 8 червня 1940 року о 15 год. 56 хв. на перегоні «Бондарівка-45-ий км». Розслідування цієї події тривало три місяці. З`ясовано, що працівники 10-ої дистанції колії допустили на рейках відступ за рівнем понад 6 мм, наявність суцільних ділянок по 5 механічно зношених шпал. А машиністи зі Щорса Рябцев та Михаленко, слідуючи подвійною тягою при несправному задньому кінцевому крані повітряної магістралі першого паровоза, почали при наближенні до закритого семафора гальмувати. Через неузгодженість керування гальмами при проведенні важковагового потяга та комплексу інших факторів стався злам рейок, ешелон зазнав катастрофи. Винного керівника-колійника віддали під суд, машиніста Рябцева перевели на рік у помічники, машиністу Михаленку «виписали» сувору догану. Начальнику дистанції колії поставили завдання – протягом місяця довести шлях до ідеального стану.
Минав час, але тема аварійності не втрачала своєї актуальності. У квітні 1950 року начальник депо «Щорс» Концевой у своєму наказі, серед іншого, констатував: у І кварталі виробничий травматизм і нещасні випадки призвели до втрат у вигляді 183 робочих днів. (Загалом на підприємстві). Найбільш тяжкі випадки допущені майстром заготцеху Зуєвим. Порушення техніки безпеки як деякими робітниками, так і їхніми керівниками – ось основна причина. Електрозварювальник Фомиченко під час підйому паровоза доторкнувся до штанги заднього домкрату – і йому відірвало палець. Кочегар Сухомлин знаходився під паровозом, коли на нього посипався шлак із бункера. (Постраждалий зазнав опіків 2 ст. обличчя та руки). Причому машиніст Можейко не поінформував про випадок керівництво депо. Реакцією на такі події стали догани, оголошені майстру Зуєву та машиністу Можейку.
Фіксувалися й більш тривіальні випадки порушення трудової дисципліни – навіть під час війни. У ніч з 31 грудня 1944 року на 1 січня 1945-го (саме на Новий рік) машиніст опалення депо С.Лагацький потрапив у добрячу халепу. Як зазначено в документах, під час чергування він виявив халатність і нехлюйство, внаслідок чого сталося пониження рівня води в котлі, потік анкерний болт і … Словом, депо через вихід обладнання з ладу на дві доби лишилося без обігріву приміщень. Матеріал про цей факт передано слідчим органам для реагування, а С.Лагацького переведено на прибирання шлаку від паровозів.
Олег МІРОШНИЧЕНКО
У 1930 році в депо влаштувався Іван Мироненко, 1896 р.н. Спочатку був чорноробом, а через три місяці став ковалем. Отримав 5-ий розряд. Через кілька місяців його кваліфікацію керівництво визнало гідною 6-го розряду. Але бити молотом – це не язиком плескати. Робітник протримався на посаді десь півтора року й був звільнений з формулюванням «як дизертир і симулянт». Схожа історія сталася з Віталієм Місяцем, 1910 р.н. Його кар`єра залізничника стартувала в 1931 році – з посади тимчасового чорнороба. Минула пара місяців – й молодий чоловік міг гордо називати себе постійним чорноробом 3-го розряду. Проте через три місяці начальство вирішило, що він цілком здатний бути молотобоєм. Сили ж у нього вистачило лише на місяць такої роботи. (Відправили за ворота підприємства на підставі резолюції – «прогульник і симулянт»). Трохи інакше виглядав випадок з Никифором Мироненком, 1908 р.н. З 20 серпня 1931 року – тимчасовий чорнороб, з 20 жовтня – постійний чорнороб (3 розряд), з 1 лютого 1932-го – молотобій (4 розряд), 13 січня 1933 – звільнився за власним бажанням. Як бачимо, цей чоловік протримався найдовше – майже рік…
Правду кажучи, знайти достатню кількість професійних кадрів для депо вже тоді було проблемою. Одним з варіантів виходу зі складної ситуації галузеве керівництво вважало підняття рівня технічної підготовки робітників шляхом організації короткострокового спеціального навчання.
20 квітня 1940 року начальник Білоруської залізниці (тоді їй підпорядковувалися й підприємства у Щорсі) Некрасов підписав підсумковий наказ, в якому, серед іншого, згадується, що кращих результатів у технічній освіті кадрів досягли і в ТЧ-5 «Сновськ». У зв`язку з цим оголошено подяки начальнику депо «Сновськ» Живову, парторгу ТЧ-5 Миснику, завідуючому курсами Охременку, інженеру техбюро ТЧ-5 Маханову, а спеціалісту НКІ-Сновськ Яцевичу видано премію у розмірі 150 крб.
Принагідно слід розповісти про аварію потяга, яка сталася 8 червня 1940 року о 15 год. 56 хв. на перегоні «Бондарівка-45-ий км». Розслідування цієї події тривало три місяці. З`ясовано, що працівники 10-ої дистанції колії допустили на рейках відступ за рівнем понад 6 мм, наявність суцільних ділянок по 5 механічно зношених шпал. А машиністи зі Щорса Рябцев та Михаленко, слідуючи подвійною тягою при несправному задньому кінцевому крані повітряної магістралі першого паровоза, почали при наближенні до закритого семафора гальмувати. Через неузгодженість керування гальмами при проведенні важковагового потяга та комплексу інших факторів стався злам рейок, ешелон зазнав катастрофи. Винного керівника-колійника віддали під суд, машиніста Рябцева перевели на рік у помічники, машиністу Михаленку «виписали» сувору догану. Начальнику дистанції колії поставили завдання – протягом місяця довести шлях до ідеального стану.
Минав час, але тема аварійності не втрачала своєї актуальності. У квітні 1950 року начальник депо «Щорс» Концевой у своєму наказі, серед іншого, констатував: у І кварталі виробничий травматизм і нещасні випадки призвели до втрат у вигляді 183 робочих днів. (Загалом на підприємстві). Найбільш тяжкі випадки допущені майстром заготцеху Зуєвим. Порушення техніки безпеки як деякими робітниками, так і їхніми керівниками – ось основна причина. Електрозварювальник Фомиченко під час підйому паровоза доторкнувся до штанги заднього домкрату – і йому відірвало палець. Кочегар Сухомлин знаходився під паровозом, коли на нього посипався шлак із бункера. (Постраждалий зазнав опіків 2 ст. обличчя та руки). Причому машиніст Можейко не поінформував про випадок керівництво депо. Реакцією на такі події стали догани, оголошені майстру Зуєву та машиністу Можейку.
Фіксувалися й більш тривіальні випадки порушення трудової дисципліни – навіть під час війни. У ніч з 31 грудня 1944 року на 1 січня 1945-го (саме на Новий рік) машиніст опалення депо С.Лагацький потрапив у добрячу халепу. Як зазначено в документах, під час чергування він виявив халатність і нехлюйство, внаслідок чого сталося пониження рівня води в котлі, потік анкерний болт і … Словом, депо через вихід обладнання з ладу на дві доби лишилося без обігріву приміщень. Матеріал про цей факт передано слідчим органам для реагування, а С.Лагацького переведено на прибирання шлаку від паровозів.
Олег МІРОШНИЧЕНКО
Комментариев нет:
Отправить комментарий